班輪聯(lián)盟可解亞洲區(qū)內(nèi)運(yùn)力過剩難題
2013-05-09 16:31:44 來源：中國(guó)水運(yùn)報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說

AP穆勒-馬士基航運(yùn)集團(tuán)旗下亞洲支線實(shí)體公司Mercantile Cargo Consolidators（MCC）董事長(zhǎng)Tim Wickmann表示，亞洲區(qū)內(nèi)航線集裝箱船(船型船廠買賣)明顯過剩，該地區(qū)班輪公司已經(jīng)行動(dòng)起來，展開廣泛合作，組建航運(yùn)聯(lián)盟，積極應(yīng)對(duì)供需失衡。

盡管亞洲區(qū)內(nèi)航線運(yùn)力需求旺盛，但仍逃不出運(yùn)力過剩的魔咒，且隨著主干航線過剩運(yùn)力的不斷滲入，未來數(shù)年過剩問題將益發(fā)突出。組建聯(lián)盟可以有效提升只能掛靠亞洲區(qū)內(nèi)高度細(xì)分市場(chǎng)上有限港口的2000 TEU以上運(yùn)力的使用率。

亞洲區(qū)內(nèi)運(yùn)力需求呈現(xiàn)多樣化

Wickmann表示，如果可行，MCC正積極介入航運(yùn)聯(lián)盟。在新興市場(chǎng)中通過艙位互換和運(yùn)力共享等松散方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)合作已經(jīng)司空見慣。MCC也不例外，在孟加拉國(guó)國(guó)至俄羅斯東部航線上，公司與68家亞洲區(qū)內(nèi)航線運(yùn)營(yíng)商中的30家存在不同程度的合作。

即使最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的貨箱裝載在自己的船上運(yùn)往目的地也并不可怕。然而，亞洲區(qū)內(nèi)運(yùn)力需求呈現(xiàn)多樣化，加之各家船公司的關(guān)注點(diǎn)和關(guān)注度差異巨大，因此該地區(qū)要組建如G6聯(lián)盟這樣的合作組織絕非易事。

有數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)和東盟國(guó)家間的雙邊貿(mào)易總值增長(zhǎng)一成多，而臺(tái)灣和本地區(qū)國(guó)家間進(jìn)出口卻下降3.4%.即使在越南一個(gè)國(guó)家，其南部和北部地區(qū)兩個(gè)市場(chǎng)也迥然不同。

港航條件難以樂觀

此外，港口基礎(chǔ)設(shè)施水平相去懸殊也是另一個(gè)需要破解的迷局。一方面，雅加達(dá)（Jakarta,印度尼西亞）、巴生港（Port Klang,馬來西亞）、丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas,馬來西亞）以及林查班港（Laem Chabang,泰國(guó)）等港歷盡多年發(fā)展，已成氣候；與此同時(shí)，中國(guó)、新家坡、韓國(guó)和日本國(guó)內(nèi)諸港較發(fā)達(dá)，支線大船都能靠泊。然而，另一方面，該地區(qū)大部分港口受吃水限制僅能接泊1700TEU以下船舶。

Wickmann補(bǔ)充說，亞洲地區(qū)班輪多為高頻率、直航服務(wù)為主。貨主需要一周三班而不是每周一班的航次服務(wù)。這樣的細(xì)微差別就給大船擠進(jìn)該地區(qū)市場(chǎng)形成天然障礙，由此較遠(yuǎn)程航次因在班次頻率上受限也不能長(zhǎng)驅(qū)直入。

Wickmann一直以來都反對(duì)在該地區(qū)引入3000TEU或以上的巴拿馬型船，即使對(duì)于即將到來的貨量潮，他也仍不改初衷。MCC目前運(yùn)營(yíng)著60艘尺寸在1100TEU-2800TEU船，其中3艘自有，另外57艘租得。然而，公司堅(jiān)決反對(duì)大型運(yùn)力的謹(jǐn)慎策略可能在不久的將來發(fā)生改變。

大型船舶開始進(jìn)入

去年9月，馬士基航運(yùn)北亞地區(qū)董事長(zhǎng)Tim Smith透露，公司計(jì)劃處理旗下巴拿馬型船，不排除將這批運(yùn)力出租給MCC的可能。當(dāng)然，MCC必須以集團(tuán)整體利益為重，盡管巴拿馬型船在亞洲細(xì)分市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)并不經(jīng)濟(jì)，但計(jì)劃一旦落實(shí)，MCC將考慮歸還部分2800TEU船給這些較大型運(yùn)力留出空間，并不得不與馬士基航運(yùn)展開租金談判。

目前，MCC租入10艘2800TEU船，截止2012年年底，馬士基航運(yùn)總共持有98艘3000TEU-4699TEU船，總運(yùn)力達(dá)到403493 TEU,同比上升15%.

馬士基旗下專營(yíng)歐洲、地中海區(qū)內(nèi)航線的Seago公司也與馬士基航運(yùn)就這批巴拿馬型船去留持續(xù)接觸，據(jù)報(bào)，前者已然接收了5艘球鼻船首改裝后的波士頓型巴拿馬型船，如果運(yùn)行良好，將考慮引入更多。

作為馬士基集團(tuán)的下屬公司，MCC享受著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。在其運(yùn)營(yíng)的50萬TEU運(yùn)力中，僅6000TEU為自有，其余運(yùn)力均從馬士基航運(yùn)租得。此外，它還享有集團(tuán)燃油供應(yīng)和冷藏(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))箱貨運(yùn)的好處。集團(tuán)年報(bào)顯示，2012年MCC運(yùn)價(jià)上漲6%,貨量增加19%,經(jīng)營(yíng)處于盈利狀態(tài)。另?yè)?jù)克拉克森數(shù)據(jù)，過去5個(gè)月內(nèi)，自帶吊具的1700TEU船和2500TEU船期租租金分別上漲了7%和8%,達(dá)到6250美元/日和6,750美元/日。

從MCC自有船隊(duì)構(gòu)成來看，公司明顯采取了“輕資產(chǎn)”的營(yíng)運(yùn)模式。2012年，公司短租了47艘船，今年，公司為防止運(yùn)價(jià)反彈或?qū)⒔档推谧獗壤?/p>

合作共贏成為首選

亞洲區(qū)內(nèi)班輪公司通過尋求減少運(yùn)力投入、艙位互換和運(yùn)力共享等方式的合作，有效提高了運(yùn)力使用效率，減少了運(yùn)營(yíng)成本，是應(yīng)對(duì)供需失衡的重要措施。明顯的好處顯然吸引了航運(yùn)公司的熱情，他們積極投入其中，現(xiàn)在已開始享受回報(bào)了。

雖然當(dāng)下世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)仍不景氣，但亞洲區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)卻充滿亮色，貨運(yùn)量顯著增加。作為經(jīng)濟(jì)晴雨表發(fā)電機(jī)(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))的集裝箱班輪公司，積極布陣，而且強(qiáng)化同行間更廣泛的合作，尋求共贏，目前已形成了良好局面，為航運(yùn)公司和船東渡過難關(guān)提供了難得的選項(xiàng)。

類似的合作求共贏有不少成功的范例，甚至成為一些行業(yè)的固定模式。但也有一些失敗的案例，從中也可受到一些啟發(fā)，比如：如何保持它的可持續(xù)性？怎樣理清合作中的障礙？企業(yè)內(nèi)部管理上的漏洞如何補(bǔ)堵？企業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)的后果等等。認(rèn)真吸取教訓(xùn)和思考這些問題，應(yīng)該是有益無害的。

由此觀之，通過這樣的合作提高船舶周轉(zhuǎn)效率和企業(yè)運(yùn)營(yíng)水平，共贏共生，才是各公司早日擺脫窘境的首選之道。

標(biāo)簽：班輪聯(lián)盟

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